МИФ, ЛОЖЬ И ИСТИНА
ПОТЕРИ СОВЕТСКОГО ПОДВОДНОГО ФЛОТА В ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД (03.09.1945 - 25.09.1991)

ПРОДОЛЖЕНИЕ (Начало смотри DiveTek N5(25)2007

ОПАСНЫЕ «ЗАЖИГАЛКИ», ВЗРЫВЫ ТОРПЕД И ПЕРВЫЕ КАТАСТРОФЫ РАКЕТОНОСЦЕВ

Владимир РЕЗВАН

Во второй из описываемых периодов (1957-1968 гг.) погибли лишь две артиллерийско-торпедных ГШ довоенной постройки и четыре новые (на тот момент) торпедные субмарины, две из которых - ГШ проекта А-615 - имели так называемый единый двигатель - дизельную энергетическую установку, работающую по замкнутому циклу с использованием жидкого кислорода и твердого химического поглотителя.

Тактико-технические характеристики (ТТХ) ПЛ проекта А-615: водоизмещение надводное-406 т, подводное -507т, главные размерения - 56,8 х 4,5 x3,6 м, глубина погружения рабочая - 100 м, предельная - 120 м, дизели- 2 х 700 л. с, электродвигатель -900л. с, скорость наибольшая надводная -16,1 узла, подводная -15,0узла, дальность плавания надводная - 3150 миль, подводная-410 миль, автономность - 10 суток, четыре ТА 533 мм, боезапас-четыре торпеды, спаренная 45-мм артустановка (позднее была снята), экипаж - 33 человека, в том числе семь офицеров (рис.10).

Энергетическая установка была «ахиллесовой пятой» проекта А-615 из-за интенсивного испарения кислорода, это обстоятельство стало причиной большого количества аварий с пожарами и взрывами на субмаринах этого проекта («М-257», «М-351», «М-352», «М-297», «М-259»), за что эти лодки прозвали «зажигалками».

Первая в серии из семи субмарин проекта А-615, построенных на заводе № 194, ГШ «М-351» была заложена 24 марта 1954 г. и введена в строй 3 августа 1956 г. При проведении сдаточных испытаний на полигоне северо-восточнее Таллинна в машинной выгородке ПЛ произошел взрыв, после которого часть ядовитых газов (окись углерода, угарный газ, окислы азота и др.) попала в обитаемую часть кормовых отсеков «М-351» и вызвала отравление большей части экипажа. Только экстренное всплытие и вынос на палубу потерявших сознание моряков предотвратили гибель 17 подводников. Впоследствии эта ПЛ была переведена с Балтики на Черное море и включена в состав Черноморского флота. 22 августа 1956 г. при отработке срочного погружения в районе Балаклавской бухты в результате неисправности шахты подачи воздуха к двигателям ПЛ (РДП) субмарина затонула с дифферентом на корму, которая упиралась в дно на глубине 83-84 м, при этом носовая оконечность оказалась на глубине 20 м. Как потом выяснилось, верхняя захлопка шахты подачи воздуха к дизелям при срочном погружении закрылась не полностью, но сигнализация шахты РДП сработала, введя экипаж субмарины в заблуждение относительно состояния захлопки и трубопровода, через которые вода стала поступать в шестой отсек. Захлопку удалось закрыть вручную, но к этому моменту в ПЛ поступило около 50 т воды и самостоятельно всплыть она не могла. Спасателям удалось завести за нос ПЛ буксирный трос и уменьшить дифферент лодки с 61 0 до 37 °, передать экипажу через торпедные аппараты продукты, горячие напитки и средства жизнеобеспечения, пополнить запасы воздуха высокого давления в балластных цистернах, а экипаж смог частично переместить затопившую ПЛ воду из шестого отсека в первый и запустить главный осушительный насос (рис.11). В 02:30 26 августа «М-351» всплыла, и ее отбуксировали в базу. Таким образом, попавшая практически в безнадежное положение ПЛ была спасена, никто из ее экипажа не только не погиб, но даже не получил сколько-нибудь серьезных травм.

К сожалению, другой «зажигалке» повезло гораздо меньше. На полигоне в районе Таллинна 26 ноября 1957 г. на ПЛ проекта А-615 «М-256» при проведении замера подводных скоростей в машинном отсеке вспыхнул пожар. Субмарина всплыла, но потушить пожар не удалось, и через 3 часа 48 минут после всплытия, потеряв запас плавучести и продольную остойчивость, «М-256» затонула на глубине 73 м. Сведения о потерях в личном составе этой субмарины расходятся: по одним данным, весь экипаж полностью погиб, по другим - семерых из 42 подводников удалось спасти.

С этой катастрофой связана одна жуткая подробность-первый водолаз, спустившийся к погибшей ГШ, лежащей на грунте, сошел сума, увидев стоящих на палубе людей, приветливо машущих ему руками. Дело в том, что пока всплывшая «М-256» находилась без хода в надводном положении, все оставшиеся в живых моряки выбрались на верхнюю палубу и, чтобы не быть смытыми за борт волной, привязались фалами к стальному лееру, протянутому над палубой. Помощь была уже близка - к «М-256» подходили ЭМ и ГШ проекта 613, - и люди воспрянули духом. Но субмарина вдруг стала быстро погружаться и мгновенно ушла на дно. Это произошло настолько внезапно, что большинство подводников просто не успели отвязаться от леера и разделили участь своей ГШ. Вскоре «М-256» подняли спасательным судном «Коммуна».

В декабре 1957 г. потерпела катастрофу ДЭПЛ типа «С» IX-бис серии «С-104». Эта субмарина была заложена 13 ноября 1938 г. на заводе № 122 («Красное Сормово») и 25 апреля 1939 г. спущена на воду. Осенью 1941 г. «эску» перевели на Каспий - для достройки на заводе № 638 в Баку и прохождения приемо-сдаточных испытаний. ГШ вошла в состав Каспийской военной флотилии 15 октября 1942 г. Переместилась по внутренним водным путям (15 апреля - 28 мая 1943 г.) из Баку в Архангельск и 2 июня вошла в состав учебного дивизиона СФ. После окончания восстановительного ремонта и курса боевой подготовки 30 сентября прибыла в Полярное, где при стоянке в бухте Оленья 12 октября получила повреждения балластной цистерны в результате авиационного налета и отправилась в ремонт. В 1944 г. она совершила четыре боевых похода и три торпедные атаки, в результате которых были потоплены транспорт «Лумме» и корабль-охотник за ГШ Uj-1209.24 мая 1945 г. награждена орденом Красного знамени. 6 апреля 1954 г. переведена в состав ТОФ и летом этого же года совершила переход по Северному морскому пути из Кольского залива на Дальний Восток, где вскоре (14 марта 1955 г.) была выведена из боевого состава, разоружена и переформирована в плавучую зарядовую станцию ПЗС-57 (с 1957 г. -ЗАС-10). При следовании на буксире у ледокола «Добрыня Никитич» из Владивостока в Петропавловск-Камчатский 10 декабря 1957 г. во время шторма была выброшена на берег у острова Парамушир и через некоторое время снята с камней АСС ТОФ. Расформирована 6 октября 1958 г., исключена из списков плавсредств ВМФ 19 января 1959 г. и разобрана на металл.

Еще одна ГШ этого типа и той же серии (довоенного проекта, но послевоенной постройки) - «С-21» - затонула в 1961 г. Эта субмарина вступила в строй 28 марта 1946 г. на Каспии. Летом ее перевели по внутренним водным системам из Баку в Полярный, и 18 июля она вошла в состав СФ. В 1949-1950 годах перешла по Северному морскому пути (с зимовкой в Арктике) из Кольского залива на Дальний Восток и 21 сентября 1950 г. была включена в состав ТОФ. Через несколько лет (1957 г.) выведена из боевого состава, разоружена и переформирована в плавучую зарядовую станцию ЗАС-13. Затонула в бухте Сельдевая (г. Вилючинск) на Камчатке 26 октября 1961 г. из-за водотечности корпуса, но вскоре была поднята АС С ТОФ и сдана на слом (рис.12).

ТТХ ПЛ этой серии: водоизмещение надводное -837т, подводное -1090 т, главные размерения -77,7 x6,4 x4,0 м, дизели -2х4000л.с, электродвигатели- 2 х 1100 л. с, скорость надводная -19,45 узла, подводная-8,7 узла, дальность плавания надводная - 8200 миль, подводная - 139 миль, глубина погружения рабочая- 80 м, предельная-100 м, шесть ТА533мм, боезапас-12 торпед, одна 100-мм, одна 45-мм артустановка, автономность номинальная -30 суток, максимальная - 45 суток, экипаж - 45 человек, в том числе восемь офицеров.

Первой ракетной ДЭПЛ ВМФ СССР, погибшей в послевоенный период, стала головная субмарина проекта 613 «С-80». Была заложена 13 марта 1950 г. на эллинге «Красного Сормово» и введена в строй 2 декабря 1951 г. как средняя торпедная лодка.

ТТХ: водоизмещение нормальное -1050 т, главные размерения - 76,0 х 6,3х4,6м, дизели-2х2000л.с, электродвигатели-2x1350 л. с, скорость наибольшая надводная-18,3узла, подводная - 13,1 узла, дальность плавания экономическим ходом надводная -8580миль, подводная -353мили, автономность - 30 суток, шесть ТА 533 мм, боезапас - 12 торпед, артиллерийское вооружение-2x57мм, 2x25 мм (позднее сняты), экипаж - 52 человека (рис. 13).

Затем ряд ГШ проекта 613, в том числе «С-80», которая 9 ноября 1953 г. вошла в состав СФ, были переоборудованы по проекту 644 под носители ракетного оружия - крылатых ракет комплекса П-5, расположенных в двух пусковых контейнерах за рубкой субмарины.

ТТХ ДЭПЛ с крылатыми ракетами проекта 644: водоизмещение нормальное -1160 т, главные размерения - 76,0 х 6,3 х 4,6 м, глубина погружения рабочая - 170м, предельная-200м, дизели -2х 2000л.с, электродвигатели-2х 1350 л.с. скорость наибольшая надводная -17,5 узлов, подводная - 11,5 узлов, дальность плавания подводная -300 миль, автономность - 20 суток вооружение - ракетный комплекс П-5 с двумя крылатыми ракетами, четыре ТА 533 мм, четыре торпеды, экипаж - 57 человек (рис. 14).

Катастрофа «С-80» произошла 27 января 1961 г. При отработке на полигоне в Баренцевом море плановой курсовой задачи одиночного плавания ГШ исчезла со всем основным экипажем и частью второго (резервного, сменного) экипажа во время шторма. В последний раз субмарина выходила на связь в 23:00 26 января. Командир ГШ капитан 3-го ранга А.Д. Ситарчик доложил о том, что все задачи боевой подготовки отработаны, и попросил добро на возвращение в базу. Но в 00:47 27 января после донесения ГШ о погоде радиосвязь прервалась. В тот же день на поиски «С-80» отправились два эсминца и спасательное судно, а 28 января - еще два эскадренных миноносца, четыре противолодочных корабля, корабль разведки и один спасатель, а затем были предприняты еще более масштабные поисковые работы с привлечением авиации, ГШ, рыболовецких судов, вертолетов пограничных войск. Упорные поиски никаких результатов не дали - только 3 февраля траулер РТ-38 обнаружил в своем трале аварийный буй с тактическим номером «С-80». К сожалению, не удалось установить, когда и где этот буй был затрачен. Затем стали поступать сведения о частых обрывах рыболовецких снастей в одном из районов рыбного промысла севернее 70-й параллели, что навело на мысль о возможном месте гибели «С-80».

Пропавшую ГШ удалось обнаружить в указанном рыбаками районе только через семь с половиной лет с помощью спускаемой водолазной камеры «Алтай». Это произошло 23 июня 1968 г. - после того, как в состав аварийно-спасательной службы СФ вошло специальное спасательное судно «Карпаты». Судно проекта 530 водоизмещением 5800 т было построено в 1967 г. для спасения личного состава и подъема аварийных ГШ и других затонувших плавсредств. Для выполнения этих задач «Карпаты» оборудовали судоподъемным устройством, спасательными водолазными колоколами, спускаемой спасательной камерой и другими устройствами и механизмами, необходимыми для проведения аварийно-спасательных работ. Выяснилось, что «С-80» лежит на глубине 200 м на твердом грунте и на ровном киле, наклоняясь на правый борт. Оба аварийно-спасательных буя - носовой и кормовой -отданы. Верхний люк рубки, опутанной обрывками рыбацких сетей, задраен. Горизонтальные рули поставлены на всплытие, вертикальные - переложены в положение «лево на борт». ГШ не имела никаких видимых повреждений.

Операция по подъему субмарины, затонувшей на столь большой глубине, проводилась впервые и потребовала значительного количества времени и сил. После обследования затонувшей подлодки батискафом (девять спусков продолжительностью по два-четыре часа) 5 июля 1969 г. ее взяли в объятия железные клещи захватывающего устройства «Карпат», оторвали от грунта и перенесли на 60 м в сторону, где вновь положили на грунт. А 10 июля при абсолютном штиле и сплошном тумане «Карпаты» снялись с бочек и начали буксировку приподнятой над грунтом ПЛ со скоростью 2,5 узла и через 38 часов доставили ее на более мелкое (51 м) и спокойное место - в безлюдную бухту Завалишина. Там поставили на понтоны, заведенные водолазами, 24 июля в 20:30 подняли на поверхность и отбуксировали в бухту Наша Териберского залива.

Была установлена причина гибели ПЛ: поступление забортной воды внутрь прочного корпуса через открытую шахту подачи воздуха к дизелям. Здесь сыграли свою роль несколько роковых случайностей. Известно, что шахта системы РДП на «С-80» была шире, чем на других однотипных субмаринах. Во время шторма вода, видимо, захлестнула шахту и в поплавковом клапане намерз лед, в связи с чем клапан при погружении не перекрыл трубу воздуховода и крышка - верхний запор (захлопка) шахты РДП, блокирующий доступ в нее воды, - не закрылась при попытке ее закрыть. А возможно, верхнюю захлопку РДП никто и не пытался опустить, так как управление ею входит в обязанности вахтенного трюмного матроса в центральном посту, и для того, чтобы перекрыть поступление воды через шахту РДП, рукоятку управления захлопкой необходимо повернуть в положение «закрыто» - манипулятор же управления гидравликой верхней крышки трубы воздуховода так и остался в нейтральном положении. Зато другой из пяти близкорасположенных одинаковых манипуляторов (на них не было надписей - указателей предназначения), манипулятор астронавигационного комплекса «Лира», был, очевидно, по ошибке (вместо манипулятора фиксации захлопки) повернут в положение на «опускание», после чего трюмный матрос не сделал никаких попыток закрыть захлопку шахты РДП гидравликой или вручную. Кроме поплавкового клапана и верхнего запора шахта РДП перекрывается еще и мощной нижней захлопкой. Как только из воздушной магистрали стала бить струя воды, матрос-моторист бросился перекрывать шахту па дачи воздуха и стал отжимать рычаг ручного стопора нижней захлопки, но не влево, как нужно, а вправо, и с таким усилием, что даже согнул его. Но так и не смог прекратить поступление воды в отсеки гибнущей субмарины - дело в том, что он был прикомандирован на «С-80» с другой ПЛ, где шахта РДП перекрывалась именно таким образом.

Другая, более реальная и достоверная версия поломки штока запорной крышки, блокирующей трубу РДП в месте ее выхода в пятый (дизельный) отсек, заключается в том, что для закрытия второго запора шахты подачи воздуха к дизелям необходимо сделать одиннадцать полных оборотов маховиком с рукояткой. После остановки дизеля (штурман «С-80» успел зафиксировать в журнале: «1:27. Остановлены оба винта») мотористы смогли сделать восемь оборотов на закрытие, но под напором воды шток клапана согнулся и перекрыть дальнейшее поступление воды в ПЛ стало невозможно.

Плюс ко всему при попытке экстренного всплытия не была использована система быстрого продувания аварийно-балластной цистерны и не был дан ход главными гребными электродвигателями. Ну а главной смертельной «накладкой» стала концентрация в ночное время практически всего офицерского состава ПЛ, включая командиров основного и резервного экипажей, во втором отсеке (кают-компании) по неустановленной причине с неизвестными целями (партийное собрание? военный совет? банкет по случаю чьего-либо дня рождения и/или возвращения в базу?).

По одной из версий, причиной срочного погружения, приведшего к гибели «С-80», могла стать опасность столкновения с неизвестным, скорее всего иностранным судном-кораблем-разведчиком, в период исчезновения нашей субмарины находившимся в этом районе. Для предотвращения столкновения ПЛ вынуждена была, судя по положению вертикальных рулей, резко отвернуть и уйти под воду, хотя, вполне возможно, причина захлестывания волной шахты РДП была гораздо более прозаической: боцман, управляющий уже более двух часов при волнении моря в шесть баллов горизонтальными рулями, просто не удержал глубину. Всего погибло 68 человек - 56 моряков основного и 12 резервного экипажа. Из-за бальзамирующих свойств морской воды все тела погибших поражали своей сохранностью, щеки мертвецов розовели, так как в их жилах не успела свернуться кровь. Судя по положению и состоянию тел подводников и наличию сохранившихся воздушных подушек, в первом, втором, третьем и седьмом отсеках не все члены экипажа погибли сразу - агония некоторых продолжалась не менее недели. Не все моряки смогли выдержать пытки медленным удушьем - было зафиксировано два случая самоубийства. Один из подводников замкнул руками шину с многоамперным током, а второй затянул у себя петлю на шее, лежа на койке - он был обнаружен в таком положении спустя семь лет.

Продолжение следует