Журнал DiveTEK - для увлеченных дайверов. Технологии полгружений. Поиск. История. Экспедиции.

Анонс нового номера


Ok Club Thailand


СНАРЯЖЕНИЕ

МЕСТА ПОГРУЖЕНИЙ
АФРИКА
ЕВРОПА
АЗИЯ
АМЕРИКА И КАРИБЫ


JOHN BARRY. АРАВИЙСКОЕ СЕРЕБРО

Nigel PICKFORD. Перевод Евгения Мамонтова

Сказать, что John Barry было каким-то особенным судном по сравнению с другими, перевозившими сокровища, значит погрешить против истины. Выглядело это судно в полном соответствии с тем, чем и являлось, - дешевый, функциональный и эффективный в использовании грузовоз, способный развивать скорость 12 узлов и нести порядка 9000 тонн груза. John Barry - это одно из более чем 2700 почти идентичных судов, построенных в Соединенных Штатах между 1941 и 1945 годами и относившихся к серии Liberty. Подобное название было дано серии не без оснований - корабли помогали осуществлять почти круглогодичную поставку жизненно важных грузов в армии союзных войск. Эти суда строились по британскому проекту шестидесятилетней давности и выпускались серийно, многие их части изготавливались предварительно, а гигантские стальные листы для обшивки соединялись друг с другом с помощью сварки, а не клепки, благодаря чему эти «рабочие лошадки» войны могли производиться с большой скоростью. Так, судно Robert E. Pearly было построено в рекордно короткий срок - за четыре с половиной дня. Судостроительный рекорд, поражающий воображение! На John Barry отсутствовали многочисленные архитектурные излишества, коими изобилуют многие суда. Несмотря на это, его право называться судном-сокровищницей неоспоримо; хотя точка зрения некоторых убежденных сторонников в том, что это было самое богатое судно нашей эры, вызывает сильные сомнения.

Двухпалубный John Barry, спущенный на воду в 1941 году, был одной из ранних моделей, построенных Орегонской судостроительной корпораций в Портленде (Oregon Shipbuilding Corporation of Portland) штата Орегон, и находился в собственности Морской комиссии США (US Maritime Commission). Корабль длиной 416 футов имел 5 трюмов и валовой регистровый тоннаж 7176 тонн. Его ранние походы по Атлантике относительно бедны событиями. Позднее, в начале 1944 года, корабль был направлен в порт Ras Tanurah в Саудовской Аравии и еще один порт в Персидском заливе, «точно не установленный». Такая очевидная неопределенность относительно окончательного места назначения убедила исследователей впоследствии, что John Barry выполнял особую миссию.

Постояв на якоре в Нью-Йорке, 24 июля 1944 года судно покинуло Hampton Roads, Norfolk в составе конвоя. На борту, помимо 44 членов команды, находились 27 канониров ВМФ США, призванных защитить судно в случае нападения. Корабль вез в своих трюмах типичные для военного времени грузы, большая часть которых предоставлялась по ленд-лизу - грузовики, подъемные краны, стальные трубы и пиво. В дополнение к этому в трюме №2 были складированы 750 ящиков, содержавших ровно 3 миллиона риялов Саудовской Аравии - серебряных монет 91-процентной чистоты.

На монетах на арабском языке было выбито «Отчеканено в Мекке», что должно было объяснить тот факт, который через 50 лет, когда эти монеты будут наконец извлечены из океана в обстановке полной гласности, поставит правительство Саудовской Аравии в несколько неудобное положение. Разумеется, эти монеты были отчеканены в Соединенных Штатах, но едва ли подобную фразу можно было оттиснуть на монете, которую предполагалось пустить в обращение в Аравии. Власти Саудовской Аравии отделались очевидной отговоркой, заявив, что чеканка монет была задумана в Мекке, в США они были только изготовлены. Тем не менее, откуда бы ни происходили эти саудовские риялы, они были вполне реальны и их след четко прослеживался в исторических документах. Они были занесены в реестр как реквизиция по ленд-лизу под № SZ-505 A2 (AB). Сумма, выделенная Казначейством США, составляла 753 607 долларов 99 центов, или 1 031 250 унций чистого серебра. Согласно записям Монетного двора США, 1 031 250 унций серебра значатся «потерянными в море». Лучше и не придумаешь! Однако будущих охотников за сокровищами привлекали отнюдь не саудовские риялы. Монеты были лишь верхушкой айсберга. В действительности аппетит владельца ресторана Джея Фионделлы (Jay Fiondella) и морского офицера США Брайана Шумейкера (Brian Shoemaker) возбуждали свидетельства (Шумейкер утверждал, что раскопал их в архивах США) того, что помимо монет John Barry нес на борту гигантское количество серебряных слитков общим весом около 1500 тонн. Это открытие за одну ночь превратило скромный корабль в богатейшее судно-сокровищницу XX века. Газеты запестрели заголовками вроде таких: «Охотники за сокровищами намереваются поднять с затонувшего судна серебро общей стоимостью 142 миллиона фунтов стерлингов» (Telegraph, 30 сентября 1991 г.), «Водолазы находят сокровище стоимостью 200 миллионов фунтов стерлингов» (Times, 6 января 1993 г.), «Сенсационная находка в 200 миллионов фунтов стерлингов» (News of the World, 27 ноября 1994 г.).

19 августа конвой, в составе которого шел John Barry, прибыл в Порт-Саид (Египет), расположенный у северного входа в Суэцкий канал, а 20 августа он уже был в Суэце, находящемся в южной оконечности Суэцкого канала. Оттуда конвой вышел 21 августа и прибыл в Аден 26 августа. После Адена конвой рассеялся, и John Barry продолжил свой маршрут самостоятельно - он отчалил от берега в тот же день и начал свой одинокий путь через Аравийское море, по направлению к порту Рас-Танура в Персидском заливе. Корабль двигался зигзагообразно, в соответствии с указаниями Военно-морского контроля Адена (Naval Control Aden). Все наблюдатели сходятся на том, что вечером 28 августа море было неспокойным, хотя их мнения относительно того, сколь ясной была погода, различаются. Капитан John Barry Джозеф Эллеруолд (Joseph Ellerwald) называл тот вечер туманным, в то время как большая часть остальных наблюдателей, в том числе обер-лейтенант Хорст Клатт (Horst Klatt), находившийся на субмарине U-859, уверяют, что было ясно и ярко светила луна.

Субмарина U-859, одна из грузовых лодок U-серии класса IXD2 с дальностью плавания 30 000 миль, была оборудована 24 торпедными аппаратами, имела экипаж из 69 человек и находилась под командованием капитана Йебсена (Jebsen). Субмарина вышла из немецкого порта Киль 4 апреля 1944 года, почти за пять месяцев до описываемых событий, для совершения длительного и напряженного похода к острову Пенанг (Penang) в Малайе (Malaya). Согласно запланированному маршруту, первой остановкой должен был стать порт Кристиансанд (Kristiansand) на юге Норвегии, затем судну предстояло достаточно длительное время двигаться на юг вдоль западного побережья Британских островов, пересечь всю Атлантику, обогнуть южную оконечность Африки и наконец двинуться в обратном направлении, теперь уже по водам Индийского океана. Экипаж на субмарине был вышколенный и в высшей степени дисциплинированный, тем не менее напряжение длительного похода начало сказываться. В течение 5 месяцев эти люди вынуждены были находиться почти в постоянной темноте и тесноте, способной вызвать клаустрофобию, на поверхность они поднимались лишь на один час в день, ночью, для подзарядки аккумуляторов лодки. Они страдали то от жары, то от холода. Ядовитые газы, выделяемые при работе двигателя, вызывали удушье и гнойные заболевания глаз. Пища была однообразной. Единственный доступный им контакт с внешним миром состоял в случайно принятом по радио отчете об ухудшающемся военном положении у них дома. И не было ничего удивительного в том, что члены команды постепенно теряли самообладание. Большинство из них понимали, что шансы на выживание команды субмарины достаточно призрачны. Из 45 U-лодок, отправившихся в поход на Дальний восток, в Германию вернулись только 4 - остальные затонули по пути. Однако этот маршрут был жизненно важным для стран гитлеровской коалиции и предпринимался несмотря на ужасающие потери. Субмарина U-859 несла 30 тонн ртути, а также крайне необходимые детали радарных установок и не менее важную техническую информацию.

Союзники были осведомлены о маневрах U-859 и уже отдали распоряжение военно-воздушным силам Южной Африки атаковать ее, как только представится такая возможность. На рассвете 5 июля гидросамолет Catalina засек субмарину как раз в тот редкий момент, когда она находилась на поверхности. Catalina быстро сбросила глубинные бомбы, которые повредили один из топливных баков подводной лодки. Был убит матрос и сильно ранен один офицер. U-859 ответила огнем палубной артиллерии, нанеся повреждение гидросамолету, и быстро совершила погружение во избежание столкновения с дополнительными силами союзников, которые могли оказаться поблизости. Случившееся напомнило об опасностях, сопряженных со всплытием даже в предрассветных сумерках, сколь бы ни велико было искушение.

На закате 28 августа U-859, как обычно, всплыла на поверхность для определения координат и подзарядки аккумуляторов. Были установлены следующие приблизительные координаты: 15°10`с.ш. и 55°18`в.д. И тут капитан Йебсен невероятно удивился и одновременно обрадовался: он увидел не сопровождаемое эскортом вражеское торговое судно, шедшее неравномерным зигзагообразным курсом в режиме почти полной светомаскировки. U-лодка погрузилась на перископную глубину и стала ожидать приближения неизвестного торгового судна. Уже понятно, что это был John Barry. Йебсен оценил его тоннаж в 8000 тонн, что было довольно близко к действительности.

Когда John Barry приблизился на расстояние порядка 850 ярдов, капитан Йебсен отдал приказ выпустить три торпеды. По словам обер-лейтенанта Клатта, только одна из них поразила цель. Однако выжившие моряки с John Barry утверждают, что около 2200 в переднюю часть трюма №3 по правому борту судна ударила первая торпеда; вторая последовала вскоре после первой и также угодила в правый борт. А приблизительно через 45 минут судно было поражено еще одной торпедой, на этот раз в левый борт, в результате чего корабль разломился надвое и затонул.

Эта версия случившегося подтверждается и отчетами выживших немецких моряков с U-859, которые наблюдали за американцами, спешно покидающими свое судно. Все они заметили, что John Barry не производил впечатления тонущего судна. Субмарина обогнула его и выпустила торпеду в левый борт. Торпеда ударила приблизительно в середину судна, которое в результате разломилось на две части и почти мгновенно затонуло.

Удивительно, но капитан Эллеруолд утверждал, что торпеда, выпущенная позднее, тоже попала в правый борт, а левый борт остался неповрежденным. Но только он один так и считал. Есть и другие противоречия в свидетельствах очевидцев.

По словам Эллеруолда, после попадания первой торпеды он в ту же секунду покинул каюту и поднялся на мостик, с которого отдал приказ об оставлении корабля. Но по другим источникам, взрыв первой торпеды деформировал конструкции судна, поэтому у капитана возникли трудности при выходе из своей каюты - прошло несколько минут, прежде чем он появился на мостике.

Далее. Эллеруолд утверждал, что сразу же после попадания первой торпеды судно начало тонуть с носа. А обер-лейтенант Клатт заявил, что John Barry не выказывал никаких признаков потопления, и именно поэтому примерно полчаса спустя было принято решение выпустить по нему еще одну торпеду.

Примечательно, что официальный итоговый документ, составленный по отчетам выживших моряков лейтенантом Барбарой Конрад (Barbara Conrad) 5 октября 1944 года в Вашингтоне, включает в себя следующий комментарий: «Офицер, проводивший опрос в Басре (Ирак), заявил, что капитан судна характеризовал свою команду как продемонстрировавшую надлежащее поведение и дисциплинированность, но это утверждение сомнительно, поскольку моряки безо всякого приказа быстро покинули судно и сделали это в тот момент, когда еще были все основания считать, что оно не тонет. После того как команда оставила корабль, он сразу превратилось в легкую мишень для второй торпеды».

Две из четырех спасательных шлюпок John Barry были разрушены еще до спуска на воду, две другие уцелели и успешно отошли от судна. Моряки, плывшие в шлюпке вместе с капитаном Эллеруолдом, были подобраны американским судном Benjamin Bourne (также из серии Liberty), другую шлюпку, где находился главный инженер Болтон (Bolton), подобрало датское судно Sunetta и доставило в Аден. Два человека получили травмы, и еще двое погибли.

Субмарина U-859 продолжила свой путь в Пенанг. На последнем отрезке пути вплоть до входа в гавань ее должен был сопровождать эскорт японских кораблей, но из-за туманной погоды запланированная встреча не состоялась. Субмарине было предписано попытаться войти в гавань самостоятельно. Однако она не смогла этого сделать - на расстоянии всего лишь двух часов хода от места назначения U-859 была потоплена торпедой, выпущенной с британской подводной лодки Trenchant, которая была прекрасно осведомлена о всех маневрах немецкой субмарины, поскольку сигналы с нее постоянно перехватывались и информация о ее местоположении передавалась командиру Trenchant. В результате атаки основная часть команды погибла, только одиннадцать выживших моряков были выловлены с поверхности моря.

Первой информацией о том, что John Barry помимо саудовских риялов имел на борту значительное количество серебряных слитков, явилось официальное заявление, сделанное в Адене уже после потопления судна его казначеем Ричардсом (G. L. Richards) капитан-лейтенанту Вудсу (C.A. Woods). Ричардс отметил, что груз John Barry включал в себя 26 млн долларов в серебре, проходивших по списку как правительственный ленд-лиз. Об этом же было сообщено в докладе разведки США от 3 сентября и в отчете американского наблюдателя от 7 сентября, также составленных в Адене. 5 октября в Вашингтоне эти сведения были занесены в официальный письменный итоговый документ. И наконец, 23 марта 1945 года об этом сообщил береговой охране США в своем письменном заявлении капитан Джозеф Эллеруолд.

Сумма в 26 млн долларов в серебряных слитках была эквивалентна примерно 1500 тоннам серебра. Если это правда, то John Barry можно назвать судном, на котором был размещен самый большой груз серебра за всю историю мореплавания. Тут же возникает вопрос: для чего и для кого предназначалось это серебро?

Продолжение в следующем номере DiveTek


Rambler's Top100

Дайвинг - рейтинг DIVEtop
Поддержать сайт в
рейтинге DIVEtop.ru
Яндекс цитирования

Обмен сылками


Get Adobe Reader
DiveTek © 2003-2008. При любом использовании материалов сайта активная ссылка на www.dive-tek.ru обязательна.
Главная Главная Карта сайта e-mail Skype us Домашняя страница О журнале Анонс Рубрики Архив журнала Контакты Реклама English Условия использования