Журнал DiveTEK - для увлеченных дайверов. Технологии полгружений. Поиск. История. Экспедиции.

Анонс нового номера


Ok Club Thailand


СНАРЯЖЕНИЕ

МЕСТА ПОГРУЖЕНИЙ
АФРИКА
ЕВРОПА
АЗИЯ
АМЕРИКА И КАРИБЫ


EDINBURGH. АРКТИЧЕСКИЙ КОНВОЙ

Nigel PICKFORD

Евгений МАМОНТОВ [Перевод]

Даже от самих слов «арктический конвой» кровь стынет в жилах Без сомнения, это был один из самых опасны маршрутов в истории. Постоянная угроза атаки со стороны немецких U-лодок, авиации и военных кораблей на протяжении всего пути, практически полностью контролируемого врагом, кого угодно могла лишить силы духа. Подлинную сложность этому маршруту придавали суровые условия Севера. На надстройках кораблей образовалось такое количество льда, что возникала реальная опасность потери устойчивости судна. Для очистки артиллерийских орудий ото льда использовались паровые пушки, но лед нарастал быстрее, чем таял под воздействием струи пара. Плюс осознание людьми неизбежности гибели в случае падения в воду

Со вступлением в июне 1941 года Советского Союза во Вторую мировую войну был открыт новый и очень рискованный маршрут. Группы из 30 и более торговых судов компоновались в Шотландии или Исландии и шли под сопровождением конвойных кораблей на восток, пересекая Северный Ледовитый океан и направляясь в Мурманск и Архангельск. Они поставляли танки, самолеты, олово, алюминий и другое сырье, необходимое русским для борьбы на восточном фронте. В качестве оплаты этих поставок, большая часть которых осуществлялась в кредит, русские должны были выполнять ответные поставки золота в Британию.

29 апреля 1942 года HMS Edinburgh вышел из Мурманска, эскортируя караван судов PQ11 на пути из России в Британию. Edinburgh представлял собой 10000-тонный корабль крейсерского класса, построенный в Wallsend-on-Tyne в северо-восточной Англии. Длина его составляла 613 футов, максимальная скорость - 32.5 узла. Огневая мощь корабля была весьма внушительной и обеспечивалась двенадцатью 6-дюймовыми и двенадцатью 4-дюймовыми пушками, а также четырьмя самолетами типа Walrus. На борту корабля находились 850 человек, включая около 30 страдавших обморожением моряков. Были на борту и пассажиры, главным образом, чешские и польские официальные лица. Как крупнейший и наиболее мощный военный корабль конвоя, Edinburgh был флагманским кораблем контрадмирала Стюарта Бонам-Картера (Stuart Bonham-Carter) - общего командира конвоя. Сам Edinburgh находился под командованием капитана Хуга Фолкнера (Hugh Faulkner).

Незадолго до отбытия Edinburgh получил 93 маленьких деревянных ящика. Каждый ящик был опломбирован двумя свинцовыми пломбами. Ящики были размещены в бомбовом отсеке, расположенном по правому борту судна под капитанским мостиком глубоко в недрах корпуса. Содержимое ящиков должно было держаться в строжайшем секрете, но, поскольку один из ящиков во время погрузки упал на палубу и разбился, всей команде стало известно, что Edinburgh везет золото. Говоря точно, на борту находились 465 слитков золота, упакованных по 5 слитков в каждый ящик, и каждый слиток весил около 28 фунтов. Общая стоимость золота составляла 1 547 080 фунтов стерлингов. Золото было застраховано на 1/3 в Лондоне и на 2/3 в Москве. Общая масса золота составляла около 5.5 тонн.

Воздушная разведка немцев обнаружила формирование каравана QP11 еще в Мурманске. На второй день похода, 30 апреля 1942 года в 11.20, подводная лодка U-456, под командованием капитан-лейтенанта Макса Тайхерта (Max Teichert), засекла крейсер. В этот момент Edinburgh находился примерно в 15 милях впереди остального конвоя, пытаясь установить границы ледяного поля. U-лодка выслеживала крейсер в течение почти 5 часов, пока, наконец, не наступил удобный момент. Первая торпеда ударила в правый борт Edinburgh неподалеку от бомбового отсека. Помещение, в котором находился главный распределительный щит, быстро заполнилось водой, равно как и несколько расположенных рядом помещений. Почти сразу же вслед за первой торпедой ударила вторая - теперь уже в корму корабля. Вся кормовая секция вместе с рулевым механизмом отломилась и затонула. Заполнение корабля водой продолжалось, и он начал приобретать сильный крен. Поступление воды удалось прекратить, закрыв водонепроницаемые двери в переборках и задраив люки. В течение получаса крен был скорректирован путем заполнения других отсеков морской водой. Третья торпеда, выпущенная U-лодкой, прошла мимо мишени.

Ряд людей, находившихся в зонах, в которые ударили торпеды, были убиты взрывом на месте. Другим повезло меньше. Они оказались глубоко внутри корабля, потеряв возможность выбраться наружу. Одна из особо трагичных смертей выпала на долю Невила Хольта (Nevil Holt), 17-летнего матроса 2 класса, который оказался заперт в сигнальном помещении. Он находился в голосовом контакте с мостиком, но не имел возможности выбраться. Вода уже поднялась на другие палубы над ним. Один из офицеров мостика говорил с ним до тех пор, пока ответы не перестали поступать.

Как только остальной конвой узнал о случившемся, британские эсминцы Foresight и Forester, а также русские эсминцы «Гремящий» и «Сокрушительный» поспешили к пораженному Edinburgh, чтобы обеспечить прикрытие. Остальная часть конвоя, перешедшая под командование HMS Bulldog, продолжила путь в Британию. Спастись Edinburgh мог, только добравшись малым ходом до Мурманска. Двигатели корабля все еще функционировали, и после нескольких первых моментов шока и хаоса порядок был восстановлен. Проблема состояла в том, что Edinburgh больше не мог двигаться по прямой линии. Отсутствие рулевого механизма означало, что он был способен лишь описывать круги, как пьяный. HMS Foresight взял Edinburgh на буксир, но он был недостаточно мощным для того, чтобы корректировать нестабильность движения гораздо более тяжелого крейсера. Большего успеха удалось добиться, когда Edinburgh взял на буксир Foresight, используя эсминец в качестве импровизированного руля. Это позволило Edinburgh продолжить движение, однако скорость его была всего 3 или 4 узла. Добраться до Мурманска, находившегося в 250 милях, крейсер мог в лучшем случае за 4 дня, и все это время он являлся практически неподвижной мишенью для любой немецкой U-лодки.

Немцы, разумеется, не забыли о британском военном корабле, хромающем в сторону Мурманска. Макс Тайхерт доложил по радио о деталях своего недавнего столкновения с Edinburgh на немецкую военную базу в Киркенесе, Норвегия, и три немецких эсминца, Hermann Shoemann, Z24 и Z25, с максимальной скоростью двинулись к месту расположения Edinburgh. Сначала они атаковали остатки конвоя QP11, который в это время направлялся с максимальной скоростью в сторону безопасной Исландии. На этот раз немецкие корабли получили поддержку авиации, но, несмотря на это, атака была относительно скоротечной и неэффективной.

Одно из отставших от каравана судов было подбито и затоплено, но русская команда была удачно спасена британским траулером. Караван рассеялся, и немецкие эсминцы не стали его преследовать. Они, что совершенно естественно, были более заинтересованы в том, чтобы догнать Edinburgh, прежде чем он сможет достичь русского порта.

Ранним утром 1 мая русские эсминцы «Сокрушительный» и «Гремящий», обеспечивавшие защиту Edinburgh, радировали контр-адмиралу Бонам-Кар-теру, что у них заканчивается топливо и они немедленно возвращаются в Мурманск. И обещали вернуться как можно быстрее. Это значило, что Edinburgh больше не мог позволить себе использовать HMS Foresight в качестве руля, поскольку оба оставшихся эсминца были нужны ему для защиты. Это замедлило продвижение вперед. Вечером 1 мая минные тральщики Hussar, Harrier, Gossamer и Niger совместно с русским буксирно-эскортным судном «Рубин» присоединились к раненому Edinburgh и двум защищающим его эсминцам. На помощь из Мурманска были высланы минные тральщики.

Немецкий флот настиг свою жертву ранним утром 2 мая. Произошла битва, в ходе которой Edinburgh, несмотря на недостаток маневренности, все же сумел потопить самый большой из немецких эсминцев, Hermann Shoemann. Вскоре после этого сам Edinburgh был поражен третьей торпедой, выпущенной с Z24. Она ударила в левый борт ниже мостика в точку, почти противоположную точке, куда попала первая торпеда. Edinburgh приобрел сильный крен на левый борт, и контр-адмирал Бонам-Картер понял, что его корабль, и без того не быстрый, окончательно превратится в черепаху. Он немедленно приказал покинуть корабль. Минные тральщики Harrier и Gossamer подошли к бортам, и 800 человек, включая около 50 больных и серьезно травмированных, лежащих на носилках, были перенесены на малые корабли. Однако Edinburgh еще не затонул и продолжал медленно двигаться в сумерках арктического вечера. На горизонте таились немецкие эсминцы, которые, возможно, готовились возобновить атаку. Некоторые из людей Бонам-Картера предложили снова взойти на борт Edinburgh и попытаться продолжить движение в порт. Он отверг это предложение и отдал приказ эсминцу Foresight запустить в крейсер еще одну торпеду с расстояния 1500 ярдов. Это стало концом Edinburgh. Он затонул быстро, начиная с кормы, и ушел под воду, наклонившись вправо. Позже Бонам-Картера критиковали за то, что он оставил Edinburgh. Но он отважно защищал свое решение, утверждая, что в подобных обстоятельствах он снова поступил бы так же. С ним трудно не согласиться. Корабли не тонут по определенному расписанию, и было невозможно предсказать, когда именно Edinburgh уйдет (или не уйдет) под воду.

Мой отец, Томас Пикфорд, услышал об этой истории в начале 1950-х годов. В 1954 году британское правительство дало компании, в которой он работал, Risdon Beazley Ltd, формальное разрешение на выполнение подъемно-спасательных работ. Однако проект не обещал быть легким. Глубина была значительной, корабль - очень большим, а объем золота, при всей его ценности, был крайне мал на фоне объема судна. Risdon Beazley приняла решение сосредоточиться на более привлекательных рэках, которые везли большое количество меди или олова и плавали в водах, не столь чувствительных к политике, и проект Edinburgh был положен на полку.

Вконце 1970-х г бывший работник нефтяной вышки фирмы North Sea Кейт Джессоп (Keith Jessop), который знал о проекте Edinburgh, заинтересовал судоходную норвежскую компанию Stolt Nielsen идеей подъема золота. Он утверждал, что на борту Edinburgh содержится 10, а не 5.5 тонн золота, как указывалось в правительственных записях. Его утверждения основывались на том, что большинство морских поставок золота из России в Британию в то время как раз составляли 10 тонн. Адмирал Головко (бывший командующий русским флотом в Мурманске и ответственный за погрузку) также утверждал, что на борт Edinburgh было погружено 10 тонн золота.

10 или 5.5 тонн - это не имело значения для норвежцев, которые страстно желали использовать простаивавшие во время нефтяного кризиса дорогостоящие суда и оборудование. Обе поисковые партии отправились отдельными путями, но Edinburgh не был найден. Энтузиазм Джессопа не был сломлен первой неудачей. После отделения от Stolt Nielsen он сумел заинтересовать проектом Рика Уартона (Rick Wharton) и Малькольма Вильямса (Malcolm Williams), двух преуспевающих подрядчиков в области дайвинга, в собственности которых находилась компания Wharton Williams. Первоначальная концепция и исследования Джессопа были подкреплены техническим опытом, финансовыми возможностями и связями Wharton Williams. Они, в свою очередь, ввели в проект Racal Decca, известную своим опытом в ориентировании и навигации, и OSA, судоходную компанию, которая владела современным судном Stephaniturm, позволяющим выполнять динамическое позиционирование и используемым для поддержки погружений. Имелись еще две компании, конкурировавшие за получение контракта. Это были Risdon Beazley Ltd, имевшая богатый опыт выполнения подъемно-спасательных работ по контрактами с различными правительствами по всему миру, и норвежский гигант Stolt Nielsen.

В конечном счете, контракт был получен компанией Кейта Джессопа, Jessop Marine Ltd, не имевшей собственных финансовых ресурсов. Спасатели предложили схему «нет результата - нет оплаты» и запросили в случае успеха 45% выручки, оставив остальные 55% для британского и русского правительств. Мера финансового, организационного и рабочего участия компании Wharton Williams была отражена в их доле, составлявшей 90% от всей суммы, которую должны быть получить спасатели в случае успеха. Доля, отходившая к правительствам, должна была быть разделена как 1/3 к 2/3. Это деление соответствовало тому соотношению, в котором золото было застраховано английским и русским правительством соответственно (500 000 фунтов стерлингов с английской стороны и 1 000 000 фунтов стерлингов с русской стороны). Присвоение контракта Джессопу было благословлено русской стороной, которая получила право отправить на борт судна двоих наблюдателей на время выполнения операции по подъему золота.

В апреле 1981 года поисковое судно Dammtor вышло в Баренцево море. После 10-дневного поиска затонувший корабль был обнаружен в месте с координатами приблизительно 72° с.ш., 35° в.д. Находившаяся во владении Wharton Williams дистанционно управляемая подводная лодка была использована для осуществления детальной съемки лежащего на грунте судна. Edinburgh, судя по всему, находился в превосходном состоянии, принимая во внимание то, через что он прошел. Однако из фильма не было ясно, находится ли на борту золото и может ли оно еще быть поднято. Мостик отсутствовал, и все говорило о том, что корабль испытал очень сильный удар кормой о дно, что могло привести к соскальзыванию золотых слитков в сторону кормы и попаданию их в различные труднодоступные места. Wharton Williams, которая финансировала эту операцию, потратила три месяца на тщательный инженерный анализ, в ходе которого были также опрошены некоторые из выживших. Они пришли к заключению, что, хоть риск смещения золота и существовал, но с ним следует смириться. Позже, 30 августа 1981 года, судно поддержки Stephaniturm вышло из шотландского порта Peterhead и направилось к месту залегания Edinburgh. На борту судна находилась команда тщательно отобранных водолазов, имеющих опыт декомпрессионных погружений. Они должны были жить в специальной камере в течение нескольких недель подряд и дышать смесью гелия и кислорода. Работу предполагалось вести по сменам. Все те, кто принимал участие в операции, работали по принципу «нет результата - нет оплаты». Это значило, что если золото не будет поднято, то они не получат ничего.

В течение двух недель водолазы прорезали себе путь внутрь корпуса корабля. Это была чрезвычайно опасная операция, учитывая наличие огромного количества неразорвавшихся боеприпасов, лежавших повсюду. И бывали моменты, когда вера в проект начинала ослабевать. Главное беспокойство вызывало опасение, что бомбовый отсек мог оказаться разорван первоначальным взрывом торпеды, в этом случае золото вполне могло бы упасть в нижние отсеки гигантского корпуса, и могли потребоваться месяцы, если не годы, для того, чтобы найти его. Дайвинг в режиме насыщения был в высшей степени дорог, и поэтому длительность подъемно-спасательной операции не могла значительно превышать одного месяца.

15 сентября Джон Россье (John Rossier) наконец проник в бомбовый отсек, который оказался неповрежденным, и поднял первый слиток золота. К 7 октября был поднят 431слиток из 465, (их стоимость превышала 43 млн. фунтов стерлингов). Однако подъемно-спасательные работы на тот год были прекращены из-за ухудшившихся погодных условий. В1986 году Wharton Williams вернулась на Edinburgh, используя судно поддержки погружений Deepwater, и подняла все оставшееся золото. Эта операция стала не только самой глубоководной подъемно-спасательной операцией, но и редчайшим случаем, когда удалось поднять все золото.

Эта операция явилась триумфом скрупулезного планирования и выносливости. Никто из водолазов до этого никогда не работал на таких глубинах в течение столь долгого времени. Одни из них получили серьезные инфекционные заболевания уха, что является профессиональным риском в этой сфере деятельности, другие - травмы конечностей или ожоги ног от горячей воды, циркулировавшей внутри их костюмов и предохранявшей от смертельного замерзания при температурах ниже нуля. Но зрелище все новых и новых слитков, скапливающихся на палубе, более чем компенсировало эти незначительные неудобства.

С Edinburgh было поднято только 5.5 тонн золота. Однако, есть те, включая самого Кейта Джессо-па, кто считает, что на борту осталось еще 4.5 тонны, которые ждут своего искателя.

Для Кейта Джессопа подъем золота с Edinburgh стал огромным личным достижением. Но, как это часто бывает в бизнесе, связанном с охотой за сокровищами, успех ему не простили. После того как подъем был завершен, расследование обстоятельств, при которых был заключен контракт, привело к тому, что Кейту Джессопу и официальному лицу в Ассоциации подъемно-спасательных работ Джону Джексону (John Jackson) пришлось предстать перед Центральным уголовным судом в Лондоне по обвинениям в сговоре с целью мошенничества. Однако, на суде как Джессоп, так и Джексон, были освобождены от обвинений в совершении преступления. У правительства имелась как минимум одна вполне обоснованная причина предпочесть при присуждении контракта Jessop Marine всем более авторитетным конкурентам. Джессоп собирался использовать водолазов и режущее оборудование, в то время как Risdon Beazley все еще применяла метод, который заслужил в отрасли нелестное название «налетел-и-грабанул». Этот метод предполагал вскрытие корпуса судна с помощью взрывчатки с последующим сбором груза с поверхности. Процесс сбора контролировался визуально водолазом, находящимся в колоколе на дне моря. Совершено естественно, что использование усилий свободных водолазов было признано методом, более подходящим для военной могилы.


Rambler's Top100

Дайвинг - рейтинг DIVEtop
Поддержать сайт в
рейтинге DIVEtop.ru
Яндекс цитирования

Обмен сылками


Get Adobe Reader
DiveTek © 2003-2008. При любом использовании материалов сайта активная ссылка на www.dive-tek.ru обязательна.
Главная Главная Карта сайта e-mail Skype us Домашняя страница О журнале Анонс Рубрики Архив журнала Контакты Реклама English Условия использования